Українська компанія “Антонов” має намір будувати надважкі транспортні літаки спільно з Китаєм.
Напередодні стало відомо, що компанія уклала угоду з китайською фірмою Aerospace Industry Corporation of China (AICC) про співпрацю. В рамках цієї співпраці планується добудувати другий екземпляр найбільшого в світі літака – Ан-225 “Мрія”, а потім організувати в Китаї виробництво таких літаків за українською ліцензією.
Щоправда, експерти вважають, що, можливо, КНР не збирається серійно випускати копію “Мрії”, а просто за допомогою українських фахівців, вивчаючи вже побудовану машину, створить щось своє.
У будь-якому випадку, це дуже дорогий і складний з технічної точки зору проект, проте в результаті КНР може налагодити серійне виробництво літаків і зайняти домінуючі позиції на ринку надважких авіаперевезень, на якому в даний час найміцніші позиції у Росії.
При цьому Росія, що володіє значним парком надважких літаків Ан-124 “Руслан”, відчуває серйозні проблеми з подовженням терміну експлуатації: власником всієї документації, а також уповноваженим органом із сертифікації цих машин є українська компанія “Антонов”, яка, за словами росіян, відмовляється співпрацювати з Росією.
Крім того, Китай, освоївши виробництво таких машин, отримає стратегічний військово-транспортний літак, який також можна буде використовувати в космічній програмі.
Ан-225 – національна гордість України, але в Росії його також розглядають як частину історичної спадщини СРСР
Новина збентежила соціальні мережі і пресу в Росії і Україні.
Це не дивно, враховуючи те, що “Мрія” – унікальний символ радянської високотехнологічної промисловості.
По-перше, вона існує в єдиному екземплярі, по-друге – літак був мирним: його побудували в рамках великої космічної програми “Енергія-Буран”.
Дивна угода
Про операцію не було оголошено офіційно: в Китаї першими про неї розповіли журналісти державного телеканалу CCTV, і тільки після того, як новина розійшлася соцмережами і онлайн-ЗМІ, “Антонов” підготував прес-реліз.
З китайської сторони угоду уклала компанія, майже невідома в авіаційному світі. Її назва – Aerospace Industry Corporation of China – майже збігається з назвою найбільшої державної аерокосмічної корпорації Aviation Industry Corporation of China.
Вона була створена в 2010 році в Гонконгу з порівняно невеликим для аерокосмічної компанії статутним капіталом в 500 млн гонконгських доларів (приблизно 65 млн доларів США), а на її веб-сайті нема згадки про проекти в галузі літакобудування, тим більше такого масштабного.
Цей контракт багатьом в Росії, Україні та Китаї нагадав операцію з продажу в 1998 році недобудованого радянського авіаносного крейсера “Варяг” маловідомій гонконгській фірмі Chong Lot Travel Agency. В результаті він опинився в руках міністерства оборони КНР і після модернізації став першим китайським авіаносцем.
Тому багато хто тепер вважають, що насправді “Мрія” до або після її добудови в Україні також, скоріше за все, буде передана в руки китайської держави.
“Мрія” настільки унікальна, що поки що складно говорити про якийсь певний ринок для подібної серійної машини
По суті, це мало що змінює. Фахівці підозрюють Китай у намірі розробити свій літак за допомогою “зворотної інженерії”, проте в тексті договору безпосередньо йдеться про передачу технологій і навіть організації виробництва Ан-225 в КНР.
Радянська “Мрія” і китайська реальність
Подробиці угоди невідомі. Неясно, зокрема, яку саме документацію “Антонов” надасть Китаю, яким чином буде в перспективі організовано виробництво. Обсяг угоди також тримають у таємниці.
Зрештою, у експертів є сумніви, що Китай взагалі зможе почати виробництво Ан-225. Це стосується як технологій, так і фінансів.
Один з інженерів компанії “Антонов” в анонімному інтерв’ю виданню “Сегодня” сказав, що добудова готового на 70% корпусу другого літака, який залишився на території заводу, може обійтися в 300 млн доларів. Раніше в українській пресі фігурували менші суми, але й вони перевищували поріг в 100 млн доларів.
Борис Рибак, генеральний директор компанії “Інфомост-Консалтинг”, що спеціалізується в авіакосмічній промисловості, в інтерв’ю Російській службі Бі-бі-сі припустив, що вартість усього проекту, включаючи організацію виробництва, може скласти мільярди доларів.
“Те, що КБ “Антонова” може продати, можливо й можна за недорого купити, але все, що потрібно для повномасштабної організації виробництва, це дуже великі гроші. Якщо антонівці передадуть все, що у них є, все покажуть і розкажуть, то ще мільярдів п’ять доларів додати точно доведеться”, – сказав експерт.
За часом організація виробництва може зайняти 10-15 років, вважає він.
Старий літак
Добудова літака з технологічної точки зору, попри високий ступінь його готовності, виглядає дуже амбітним завданням. Справа в тому, що “Мрія” була випущена в 1988 році і, хоча літак був модернізований в кінці 1990-х – початку 2000-х років, це все одно вимагає поставок певних деталей, які випускалися для нього на підприємствах, багато з яких припинили фізичне існування.
Окрема проблема – двигуни. Це традиційне слабке місце всієї китайської авіаційної промисловості.
На Ан-124 “Руслан” і Ан-225 “Мрія” встановлювалися двигуни Д-18Т виробництва запорізького підприємства “Мотор Січ”. На сайті підприємства цей двигун (його модернізована версія) знаходиться в розділі “продукція”, тобто завод стверджує, що готовий його виробляти.
За словами Бориса Рибака, розгорнути серійне виробництво таких двигунів в Україні неможливо, а купівля західних аналогів буде ускладнена через політичні причини, оскільки цей літак не може не стати в тому числі й стратегічним військово-транспортним.
“Мрія” була побудована в рамках радянської космічної програми “Енергія-Буран”
Військовий експерт, фахівець з Південно-Східної Азії і Китаю Василь Кашин навпаки дивиться на перспективи “Мрії” в КНР з оптимізмом.
За його словами, китайці вже підтримують ділові контакти з “Мотор Січ”, а підприємство не так давно припинило випуск Д-18Т, щоб його не можна було відновити.
Цілі виправдовують засоби?
Але найголовніше, за словами Кашина, це цілі, які ставлять перед собою китайці. Вони настільки амбітні, що КНР зробить все, щоб добитися свого.
“Вони дотримуються раціонального планування і рахують гроші, але в той же час для них дуже велике значення мають міркування національного престижу”, – говорить експерт.
За словами Кашина, Китай вже давно розробляв свій проект надважкого літака, чим і пояснюється його інтерес саме до українського проекту.
Він вважає, що, як і в Радянському Союзі, в Китаї можуть розробляти космічну програму із запуску багаторазових кораблів з повітряного носія. “Мрія” будувалася в тому числі й з метою реалізації аналогічного проекту.
Крім космічного і цивільного застосування, такі літаки можуть цілком стати в нагоді й військовим. Більш того, коли мова йде про безпеку, питання фінансової доцільності в багатьох країнах часто відходять на другий план.
Китай, який в останні роки активно розвиває свою Народно-визвольну армію, безумовно, знайде застосування стратегічним військово-транспортним літакам з їхньою великою дальністю і вантажопідйомністю.
“Китай займається нарощуванням можливостей з проектування військового потенціалу в світі; головним чином це стосується будівництва військово-морського флоту з потужними десантними силами, здатними доставляти значні за чисельністю угруповання військ на інші континенти і забезпечувати їх. Інший аспект цього питання – військово-транспортна авіація”, – говорить Василь Кашин.
Маленький ринок великих літаків
Однак, попри амбіції китайської держави, складно уявити, щоб Пекін не замислювався хоч про якусь окупність проекту.
“Мрія” – літак унікальний, створений для дуже вузького спектру дуже спеціальних завдань – перевезення космічних кораблів і забезпечення їх повітряного пуску.
Однак його характеристики дозволили Ан-225 вписатися в певну нішу на ринку вантажних авіаперевезень – транспортування надважких і негабаритних вантажів.
Це трохи різні ринки. Перевезення негабаритних вантажів – вузькоспеціалізований сегмент, в якому вантажопідйомність не грає такої великої ролі.
Наприклад, вантажопідйомність Airbus Beluga – володаря вантажної кабіни діаметром 7 метрів – становить всього 46 тонн. Однак цього вистачає для перевезення, наприклад, авіаційних крил.
Boeing Dreamlifter, на вигляд дуже схожий на “Білуху”, може піднімати в повітря вже 113 тонн вантажу.
Обидва літаки з характерними потовщеннями на фюзеляжі були зроблені для транспортування деталей авіалайнерів між заводами в різних частинах світу. Однак вони можуть виконувати й інші завдання.
Флагман російського парку негабаритних перевезень Ан-124 “Руслан” може перевозити до 120 тонн вантажу. У “Мрії” цей показник супервисокий – рекордна вага її вантажу перевищує 250 тонн. Вони здатні перевозити вже не тільки негабаритний, але і надважкий вантаж.
Beluga і Dreamlifter були розроблені під конкретні завдання з доставки частин літаків до місця збірки, Ан-124 створювали для перевезення балістичних ракет та іншого військового обладнання, Ан-225 був частиною космічної програми. Однак всі ці літаки виявилися дуже доречними для перевезення нестандартних вантажів.
“Ринок негабаритних і надважких вантажів в тому вигляді, в якому він існує, з’явився тому, що ця техніка була в наявності. Під неї створився ринок. Це абсолютно нестандартно в порівнянні з класичними уявленнями про економіку”, – зауважує Борис Рибак.
За його словами, цей ринок і досі існує за тими ж принципами: перевезення нестандартних вантажів визначається наявністю літаків, здатних це зробити. І ринок цей не такий вже великий у порівнянні з пасажирськими і звичайними вантажними перевезеннями.
У світі існує всього чотири Boeing Dreamlifter, п’ять Airbus Beluga, один Ан-225 “Мрія” і близько тридцяти літаків Ан-124 “Руслан” (ще понад 30 близьких до нього за характеристиками американських Lockheed C-5 Galaxy знаходяться в складі ВПС США, а цивільних версій на даний час не існує).
За словами Рибака, в перспективі обсяг цього ринку навряд чи перевищить 60-80 літаків.
Тим часом, за прогнозом корпорації, ринок вантажних авіаперевезень в найближчі 20 років буде зростати в середньому на 4,7% на рік, і за два десятиліття число транспортних літаків подвоїться. При цьому в результаті близько 40% транспортних перевезень буде проводитися азійськими компаніями. Внутрішній китайський ринок вантажних перевезень, згідно з прогнозом, буде рости ще швидше – на 6,7% в рік.
Зрозуміло, це стосується всіх сегментів ринку, включаючи і малогабаритні, і перевезення середньої важкості, але ринок “важковаговиків” і “товстунів” теж буде розширюватися, причому додатковим стимулом, очевидно, може стати той самий фактор “створення ринку” самими літаками.
Фактор “Руслана”
Серед майже трьох десятків нині існуючих “Русланів” 14 належать російській компанії “Волга-Днепр”, дев’ять – повітряно-космічним силам Росії, сім – “авіалініям Антонова”. Як видно, завдяки радянській спадщині Росія домінує на ринку негабаритних і надважких авіаперевезень.
Однак такий стан не може тривати вічно.
Одна з особливостей таких великих літаків – досить тривалий термін служби. При регулярному технічному обслуговуванні їхній ресурс можна продовжувати багаторазово. Наприклад, у Ан-124 сертифікований ресурс становить 50 тисяч годин, що відповідає приблизно 40-50 рокам активної експлуатації.
Проблемою для російських цивільних “Русланів” стало те, що вони повинні проходити планове продовження свого сертифікованого ресурсу через кожні 4 тисячі годин відповідно до документації. Цю роботу за міжнародними правилами виконує власник сертифіката типу, тобто компанія, яка спочатку розробляла ці машини. В даному випадку це українська компанія “Антонов”.
Проте, як заявив у березні в інтерв’ю російському авіатранспортному огляду головний конструктор літаків Ан-124 і Ан-225 Віктор Толмачов, який в даний час обіймає посаду технічного директора групи компаній “Волга-Днепр”, Україна відмовляється сертифікувати російські “Руслани”, що не дозволяє продовжувати їхній ресурс.
“До 2018 року, за нашими розрахунками, через прийняту на сьогодні систему підтримки льотної придатності, через фахівців ДП “Антонов” треба буде пройти всім Ан-124-100 авіакомпанії “Волга-Днепр”. Офіційних паперів від ДП “Антонов” про припинення співпраці між нами в нашому розпорядженні немає. Але в реальній роботі ми відчуваємо: українське держпідприємство фактично перестало працювати”, – цитує видання слова Толмачова.
На сайті компанії в розділі новин, де зазвичай публікуються повідомлення про отримання різних сертифікатів, з того часу не було опубліковано жодних новин про долю “Русланів”.
За словами Толмачова, російські підприємства технічно здатні виконувати будь-які роботи з літаками (їх, власне, до 2004 року будували в Ульяновську на заводі “Авіастар”), проте проблема виникає саме з документацією та сертифікатами, без яких “Руслани” не зможуть літати за кордоном.
Можливим виходом в такій ситуації, за його словами, було б передати повноваження з сертифікації в ВАТ “Іл”, яке супроводжує військові “Руслани”. Однак у відповідь українська компанія “Антонов” виступила із заявою, в якій попередила, що може відмовитися від сертифікації російських Ан-124.
“У разі виведення цивільних літаків Ан-124-100 “Руслан” з-під нагляду ДП “Антонов”, підприємство буде змушене звернутися в міжнародні авіаційні організації з заявою про зняття з себе відповідальності за забезпечення безпечної експлуатації цих повітряних суден на міжнародних авіалініях”, – йдеться в ньому.
У Росії в останні роки багато говорилося про необхідність відновлення спільного російсько-українського виробництва “Русланів”. Ці плани постійно відкладалися з різних, насамперед – фінансових і організаційних причин.
Починаючи з 2014 року, у відносинах двох країн головним фактором стала політика: Київ звинувачує Москву в прямій участі в конфлікті на сході України, а також в окупації Кримського півострова.
“З “Русланами”, звісно, все. І в хороші часи не вдавалося відновити виробництво, а в нинішній політичній обстановці, я думаю, це абсолютно неможливо”, – резюмує Борис Рибак.
Майбутнє
У російській пресі періодично з’являються повідомлення про розробку нового транспортного літака в рамках проекту перспективного авіакомплексу транспортної авіації (ПАК-ТА) вантажопідйомністю 80 тонн і більше, проте у якій стадії знаходяться ці роботи, сказати важко.
У будь-якому випадку, його розробка буде проходити на тлі фінансової та економічної кризи.
Компанія Airbus розробляє нову версію своєї “Білухи” – Airbus Beluga XL на базі лайнера А330, яка полетить в найближчі кілька років.
При цьому, як відзначають експерти, і як говориться в доповіді корпорації Boeing, для Китаю буде актуальним не тільки зовнішній ринок негабаритних авіаперевезень, але й значною мірою внутрішній.
