B-12: вертоліт-гігант, який ніколи не літав

Як і багато інших грандіозних проектів і винаходів в історії, задум з найбільшим вантажопідйомним гелікоптером був продиктований політичною необхідністю – точніше, військовими потребами. У 60-ті роки минулого століття Холодна війна між СРСР і США загострилася, а разом з нею і гонка озброєнь. Радянський Союз активно нарощував військовий потенціал, в тому числі старі мобільні ракетні наземні комплекси, які легко могли міняти дислокацію. Бази для розгортання міжконтинентальних балістичних ракет планувалося будувати в самих важкодоступних місцях країни. Відстань цих місць від залізниць, аеродромів та великих транспортних артерій, з одного боку, значно ускладнювала потенційному супротивникові виявлення радянських баз, але, з іншого боку, робила транспортування техніки від заводу на стартову позицію практично нездійсненним завданням. Доставити туди нерозбірні ракети вагою в десятки тонн і танки близько 40-50 тонн можна було тільки на гелікоптері. Але це повинен був бути унікальний, принципово новий гвинтокрил з неймовірною вантажопідйомністю. Розробку такого амбіційного проекту довірили конструкторському бюро під керівництвом Михайла Міля.

Вздовж і впоперек

Попередні роботи почалися в 1959 році. В першу чергу конструкторам необхідно було визначитися з оптимальною схемою розташування гвинтів. Традиційно в світовому співтоваристві найбільш підходящим варіантом для важких вертольотів вважалася поздовжня конфігурація – тобто розташування гвинтів один за одним, один попереду, інший позаду (такі машини ще називали літаючими вагонами, серед найяскравіших прикладів – радянський Як-24 і американський CH-47 Chinook , який експлуатується до сих пір). Конструктори провели випробування на гелікоптері з поздовжньою схемою і виявили, що не все так безхмарно: передній гвинт заважав ходу заднього, а дуже витягнутий корпус помітно знижував можливості машини. Тому Міль вирішив покласти в основу поперечну конфігурацію, тим більше що надійний прототип вже був -гвинтомоторна група гелікоптера Мі-6 з двома турбодвигунами.

Але і у поперечної схеми були певні недоліки. Щоб гвинти не заважали один одному, їх треба було розташувати на відстані – тобто на кінцях крил, які потрібно було зміцнити фермами. Через додаткове навантаження з боків зростали ризики небажаних резонансних коливань. Після довгих пошуків і аналізу безлічі можливих варіантів фахівцям ОКБ Миля вдалося знайти унікальне рішення – вони створили оригінальну схему крила зворотного звуження, яку згодом запатентували в Англії, Франції та Італії. Суть її така: найбільшу швидкість повітряні потоки від несучих гвинтів набирають в самого фюзеляжу, тому на місці кріплення до корпусу гелікоптера крила були вузькими. Розширювалися вони до кінця, де були розташовані двигуни, а швидкість повітряних потоків таким чином мінімізувалася. Простіше кажучи, конструктори як би перевернули традиційну схему розташування крил, зістикувавши їх з фюзеляжем гострою вершиною умовного рівнобедреного трикутника. Такий розрахунок дозволив не тільки нівелювати резонансні коливання, але і збільшити підйомну силу відразу на 5 тонн.

Мені б в небо

Дослідний зразок був готовий до червня 1967 року. Він вийшов дійсно колосальним: діаметр несучих гвинтів – 35 метрів, довжина фюзеляжу – 37 метрів, сумарна потужність чотирьох двигунів – 26 тисяч кінських сил, а гігантські п’ятилопатеві гвинти оберталися зі швидкістю 200 оборотів в хвилину. Перше випробування пройшло невдало. В-12 важив 105 тонн, тому при вертикальному зльоті на кожну лопать припадало по 10,5 тонн навантаження. Це і породило автоколивання елементів конструкції (флатер), через що машина почала небезпечно розгойдуватися, ледве відірвавшись від землі. Льотчик-випробувач В. П. Колошенко змушений був екстрено і досить жорстко садити вертоліт з висоти 10 метрів.

Майже два роки знадобилося фахівцям ОКБ Миля на усунення неполадок, перерахунки та корективи. Наступне випробування відбулося тільки в 1969 році, зате цього разу все пройшло на вищому рівні. В-12 піднявся з вантажем вагою понад 40 тонн на висоту 2255 метрів, встановивши тим самим світовий рекорд вантажопідйомності для вертольотів. Його не вдалося побити ще й досі. Наступний тріумф чекав В-12 на Міжнародному авіасалоні 1971 року в Ле-Бурже, де вертоліт-гігант викликав неймовірний інтерес і захоплення у публіки. До речі, сам переліт до Парижа також став своєрідною перевіркою на міцність: з Москви до столиці Франції В-12 довелося добиратися своїм ходом. Крім того, Американське гелікоптерне товариство нагородило ОКБ М. Міля «Призом І. І. Сікорського» – премією, яка присуджується за видатні досягнення в вертолітної техніки. Цікаво, що В-12 міг легко підняти в повітря найважчий на той момент американський CH-53 Сікорського.